אמנת מונטריאול, 1999

עו"ד אורן האן

 הנוסח המלא של אמנת מונטריאול, 1999

ביום 20 מרץ 2011 נכנסה לתוקף בישראל אמנת מונטריאול. אמנה זו שינתה את ההסדרים החוקיים הנוגעים לטיסות ולאחריות המובילים. ברשימה זו אסקור את עיקר השינויים וההשלכות להחלתה של האמנה.

“ The Warsaw system is ailing that is practically moribund. A comparison has been made here in private discussion in the corridor with current health of the President of one big country he is a very sick man but, badly needed there seems to be no viable alternative to him however, he can survive and serve further only after a major heart surgery similarly the Warsaw of 1929 with all the half hearted, patch – up of 1955, 1971, 1975 is out of tune with current legal and economic realities and will survive only after a successful major and organ transplant like the President …” [1]

במילים אלו מתאר פרופסור Milde את מצבו של משטר ורשה שבמהלך שנות יישומו נדרש ל- 6 תיקונים רשמיים, פרוטוקולים, אמנה נספחת אחת ושינויים לא רשמיים רבים.

אולם בחודש מאי 1999 במונטריאול, קנדה, נפל דבר. 500 משתתפים מ-  122 מדינות ו -11 ארגוניים בינלאומיים לקחו חלק בשלושה שבועות של דיונים שהביאו לכינונה של אמנת מונטריאול 1999 (להלן: האמנה). הייצוג הנרחב  משקף את החשיבות הרבה שייחסה קהילת המדינות והתעופה הבינלאומית לאימוץ משטר עדכני לאחריות מוביל אווירי. האמנה מבטאת קונצנזוס של קבוצת העבודה שנקראה "The friends of the chairman" שגישרה על הדעות השונות שנשמעו במהלך  ועידת מונטריאול.

טרם כניסת האמנה לתוקף, לא היה בנמצא מסמך משפטי אחיד הכולל את הרעיונות שנקבעו באמנת ורשה, הפרוטוקולים השונים ונספחיה ומשכך בחרה כל מדינה לאמץ מסמך זה או אחר. בכך נפגעה אחת ממטרות אמנת ורשה והיא האחדת הכללים של משטר האחריות בתחום ההובלה האווירית.

יש לזכור שמשטר ורשה כונן בשנת 1929 והוא אינו כולל נושאים אקטואליים כגון סחר אלקטרוני, יחסי קוד שרינג בין חברות התעופה, אחריות מובילים חוזיים ועדכון גבולות האחריות בערכי מטבע ראויים. אמנת מונטריאול באה כדי ליתן מענה לנושאים אלו. חשיבותה של האמנה אינה רק בנאמר בה אלא אף במה שלא נכלל בה ויש בה כדי להתוות מדיניות בנושאים שונים.

מבחינה מבנית, האמנה שומרת על המתכונת של אמנת ורשה אולם יש בה כדי לחדש בנושאים שונים. 

נקודת מוצא שונה משויכת למשטר מונטריאול ביחס למשטר הקודם. הנסיבות הייחודיות לשנת 1929 אינן תקפות עוד ואין מטוסים מתרסקים "כעניין שבשגרה" כבימים עברו. מטענים אוויריים מגיעים ליעדם בזמן וללא פגע ובעקבות כך המשמעות הביטוחית של ההובלה האווירית השתנתה. האמנה החדשה באה לערוך איזון חדש בין השחקנים המרכזיים בהובלה האווירית: מובילים אוויריים, מובילים חוזיים, צרכנים ונוסעים. האינטרס של חברות התעופה ומבטחיהם הופך להיות משני בחשיבותו בהתאם לקבוע באמנה ובדברי ההסבר לאמנה.

נציגי הממשלות שלקחו חלק בועידת מונטריאול 1999 הביעו את החשיבות הרבה בהגנה על הצרכנים השונים ופחות על המובילים האוויריים וכי תנאי זה צריך להוות בסיס לאמנה החדשה.

מטרותיה של האמנה :

×         עדכון מודרני של משטר האחריות של המובילים האוויריים.

×         קונסולידציה של אמנת ורשה עם נספחיה הרבים.

×         הגנה ומתן פיצוי ראוי לצרכנים בהתבסס על משטר פיצויים של "החזרת המצב לקדמותו". 

×         הבטחת המשך ההתפתחות של ההובלה הבינלאומית באוויר בהתאם לעקרונות שהתוו באמנת שיקגו. 

×         יצירת אחידות ושקיפות של משטר האחריות בהובלה באוויר.

עיקר החידושים באמנה הם :

-          גבולות אחריות מחודשים ומעודכנים.

-          יחידת מטבע שלSDR  כבסיס לפיצוי. השימוש ביחידותSDR  ימנע את הויכוחים לעניין המרת הסכומים הנקובים בפרנק פואנקרה למטבעות המקומיים של המדינות החברות לאמנה. רוב המדינות החברות בארגון ICAO הן חברות בקרן המטבע העולמית מה שהופך את יחידת המטבע הזו כיחידה מקובלת ושכיחה בקרב המדינות. 

להלן טבלה המפרטת את גבולות האחריות לאורך השנים:

-           

-          גבולות האחריות ייבחנו מידי מספר שנים על מנת להפוך את משטר האחריות לכלי אמין ורלוונטי.

Article 24

Review of limits

Without prejudice to the provisions of Article 25 of this Convention and subject to paragraph 2 below, the limits of liability prescribed in Articles 21, 22 and 23 shall be reviewed by the Depositary at five-year intervals, the first such review to take place at the end of the fifth year following the date of entry into force of this Convention, or if the Convention does not enter into force within five years of the date it is first open for signature, within the first year of its entry into force, by reference to an inflation factor which corresponds to the accumulated rate of inflation since the previous revision or in the first instance since the date of entry into force of the Convention. The measure of the rate of inflation to be used in determining the inflation factor shall be the weighted average of the annual rates of increase or decrease in the Consumer Price Indices of the States whose currencies comprise the Special Drawing Right mentioned in paragraph 1 of Article 23.

-          סעיף 21 לאמנה קובע כי בעת קרות מוות או נזק גופני לנוסע, אחריות המוביל האווירי תהא מוחלטת עד לתקרת אחריות בסך 100,000 SDR { הסכום עודכן לסך 113,100 SDR } בעבור כל נוסע והמוביל האווירי לא ייהנה ממגבלת אחריות. גישה זו הינה בגדר התאמת האמנה למשטר האחריות המחמיר הרווח בארצות הברית ובאיחוד האירופאי ביחס לפיצוי בגין נזק גופני לנוסע ולהעדר מתן מענה הולם במשטר ורשה, בנושא זה. ביחס לפיצוי החורג מתקרה זו, הרי שהמוביל האווירי לא יידרש לפיצוי וזאת כל עוד הוכיח כי הנזק לנוסע אינו כתוצאה מרשלנותו, מחדלו או בגין WRONGFUL ACT מצידו או לחלופין התוצאה הינה תוצר של רשלנות, מחדל או WRONGFUL ACT של צד שלישי.

-          ביחס לאיחור שבגינו נגרם נזק לנוסע וביחס לנזק, אובדן או איחור לכבודה, לא יוכל המוביל האווירי "ליהנות" ממגבלת האחריות, אם יוכח שהנזק נגרם ממעשה או מחדל של המוביל, משמשיו או סוכניו, שנעשה בכוונה לגרום לנזק או מתוך אי איכפתיות ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק בעטיו. שימת הלב להשמטת פריצת מגבלת האחריות, כאמור, ביחס לנזק או אובדן המיוחס למטען.

-          האמנה קובעת כי אי עמידה בדרישות הדוקמנטריות לא יפגע בחוזה ההובלה או בזכויות הצדדים בהתאם לאמנה.

Article 9

Non-compliance with documentary requirements

Non-compliance with the provisions of Articles 4 to 8 shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, nonetheless, be subject to the rules of this Convention including those relating to limitation of liability.

-          חיוב המובילים בהצטיידות בביטוח הולם והדרישה מהם להוכיח זאת. הוראה חדשה זו במסגרת האמנה תבטיח כי תובעים שונים יוכלו להיפרע פיצויים מהמובילים האוויריים וכי פשיטת רגל של המוביל האווירי או מצב דומה של חדלות פירעון לא תמנע את התשלום המגיע לתובעים.  האמנה לא קובעת כיצד דבר זה יתבצע ומשכך הנושא הושאר לחקיקה פנימית של המדינות החברות באמנה. משמע, כל מדינה תוכל לקבוע תנאים שונים למובילים שלה, בפרט לאור העובדה שעדיין קיימים מובילים בבעלות המדינה וכן לאור התחרות הקשה בין חברות התעופה . בנוסף, לא קובעת האמנה מה חלקם של המובילים החוזיים. האם חברת שילוח או אופרטור האחראי לטיסת צ'רטר חייבים בביטוח ואם כן באיזה שיעור.

Article 50

Insurance

States Parties shall require their carriers to maintain adequate insurance covering their liability under this Convention. A carrier may be required by the State Party into which it operates to furnish evidence that it maintains adequate insurance covering its liability under this Convention.

-          פישוט ומודרניזציה של הדוקומנטציה ביחס להובלת מטען באוויר, לרבות שטרי מטען אלקטרוניים. שימת הלב כי מדינות שונות מיישמות מדיניות משפטית שונה ביחס לעזרים אלקטרוניים. לדוגמא חתימה אלקטרונית אינה מקובל בכל המדינות ושאלות חוזיות של הצעה וקיבול עלולות להתפרש בצורה שונה.

-          סעיפים 39-48 לאמנה מגדירים את זכויות הנוסעים והשוגרים במקרים בהם ישנם שני סוגי מובילים: המוביל בפועל והמוביל החוזי. זהו בעצם אימוץ של הוראות אמנת גואדלהרה. מתכונת זו משמשת את הנוסע או השוגר לתבוע זכויותיו לא רק אל מול חברת התעופה עמה הוא התקשר אלא גם מול חברות תעופה אחרות שביצעו את ההובלה כחלק מהסכמי שרינג קוד עם חברת התעופה המתקשרת. זהו תוצר של רוח התקופה בהן הסכמי שרינג קוד, כמו גם טיסות צ'רטר, הפכו לעניין כלכלי ראשון במעלה בתחום התעופה ולא מן הנמנע שניתן יהיה לתבוע בעת הובלת מטען את המוביל החוזי הלא הוא המשלח הבינלאומי.

רשימה זו נכתבה על ידי עו"ד אורן האן. בכל שאלה, הערות והארות ניתן לפנות לעורך בדואר אלקטרוני.iforen@walla.com :