בתי הדין לעבודה

 

 

 

 

פסק דין

 

פתח דבר

1.      התובעים בהליך זה הם טייסים, אשר עבדו או עובדים בנתבעת (להלן – אל על או החברה). חלק מהתובעים כבר פרשו לגמלאות,  עם הגיעם לגיל 65, וחלק מהתובעים עדיין עובדים בנתבעת. רוב התובעים הם קברניטים, ומיעוטם – קצינים ראשונים.

2.      גיל פרישת חובה מעבודה באל על הוא 65. אולם, בהתאם להוראות ההסכם הקיבוצי, גיל הפרישה של עובד שהועסק בחברה יותר מ- 10 שנים רצופות, וקיבל קביעות בחברה בתחולה לתאריך שלפני יום 1.1.95,  הוא 65 ושלושה חודשים (להלן – הוראת ההסכם הקיבוצי).

3.      הוראת ההסכם הקיבוצי לא הוחלה על התובעים, כאשר הנימוק שניתן לכך על ידי אל על הוא כי על פי דין, התובעים מנועים מלעבוד בתפקידם – טייסים - לאחר הגיעם לגיל 65, ולכן בלתי אפשרי שהם ימשיכו בעבודתם לאחר הגיעם לגיל 65. לטענת התובעים, אי החלת הוראת ההסכם הקיבוצי עליהם מהווה הפרה של הוראת ההסכם הקיבוצי וכן הפלייתם לרעה מטעמי גיל. בתגובה לטענת אל על טוענים התובעים, כי ניתן להעסיקם בתפקידים שונים, על אף שהם מנועים על פי הדין מלעבוד כטייסים.

4.      בתיק עב 1232/02 ואח' הוגשו תביעות של 72 טייסים, כאשר במהלך ההתדיינות ביקשו מספר תובעים להימחק מהתביעה. התובע בתיק עב 6116/02, מר אורי ליכטר, הגיש בקשה לצו מניעה זמני (בש"א 3981/02; נדחתה בהחלטה מיום 14.7.2002),   ובמועד מאוחר יותר אוחדה תביעתו עם תביעת התובעים בתיק עב 1232/02.  על פי המוסכם בין הצדדים, חומר הראיות בבש"א 3981/02 מהווה חלק מחומר הראיות בהליך זה. לשם הנוחיות, עת נפרט את טענות הצדדים, התובעים בתיק עב 1232/02 ואח' יכונו "התובעים", ואילו התובע בתיק עב 6116/02 יכונה "התובע ליכטר". הקביעות העובדתיות והמשפטיות של בית הדין מתייחסות לכלל התובעים בשני ההליכים.

5.      מטעם התובעים העידו חלק (קטן) מהתובעים בתיק 1232/02 ואח' וכן התובע ליכטר. מטעם אל על העידו מר יוסי דין, ראש אגף כוח אדם של אל על, וכן מר מוטי אנגלמן, ראש רישוי צוותי אוויר במינהל תעופה אזרחי (להלן – מת"א).

6.      תביעה זו הוגשה ונדונה  בטרם חקיקתו של חוק גיל פרישה, תשס"ד – 2004 (להלן – חוק גיל פרישה)  אשר קבע (בסעיף 4) כי

הגיל שבהגיעו אליו ניתן לחייב עובד לפרוש מעבודתו בשל גילו, הוא גיל 67 לגבר ולאישה (בחוק זה - גיל פרישת חובה).

בהתאם להוראת החוק, שינוי גיל פרישת חובה ייעשה באופן הדרגתי, על פי הפירוט בטבלה שבתוספת לחוק. אין בהוראת סעיף 4 לחוק כדי לייתר את הדיון בהליך, שכן סעיף 4 לחוק אינו חל על התובעים מס' 1 עד 36, אשר נולדו לפני חודש מרס 1939. להשלכות החוק על תביעתם של התובעים מס' 37 ואילך נתייחס בסוף פסק הדין.

 

7.       סדר הדיון בתביעה יהיה כמפורט להלן:

7.1.   התשתית החוקית וההסכמית: בחלק זה של פסק הדין נסקור את הוראות הדין והוראות ההסכם הקיבוצי הרלבנטיות להכרעה בהליך זה, וכן את אופן יישום הוראת ההסכם הקיבוצי על טייסים בעבר לעומת היום.

7.2.   פרשנות הוראת ההסכם הקיבוצי: בחלק זה של פסק הדין נדון בפרשנות הוראת ההסכם הקיבוצי, ובעיקר בטענות התובעים והתובע ליכטר כי אל על מפרה את הוראת ההסכם הקיבוצי. 

7.3.    אפשרות העסקת כלל התובעים בתפקידים אחרים: בחלק זה של פסק הדין נדון בטענות כל התובעים כי ניתן להעסיקם לאחר גיל 65 בתפקידים אחרים, ולכן ניתן להחיל עליהם את הוראת ההסכם הקיבוצי, על אף שהם מנועים על פי הדין מלשמש כטייסים.

7.4.   האם התובעים מופלים לרעה בכלל ומופלים לרעה מחמת גילם בפרט? בחלק זה של פסק הדין נדון בטענת התובעים כי הם מופלים לרעה בהשוואה לעובדי אל על האחרים בכלל,  וכי הם מופלים לרעה מחמת גילם בפרט.

7.5.   השלכות חוק גיל פרישה.

 

א.              התשתית החוקית וההסכמית

א(1)          התשתית החוקית

8.      בתקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס) תשמ"א – 1981 (להלן- תקנות הטיס) נקבעה הגבלת גיל טייס בטיסה מסחרית, אשר חלו בה שינויים מעת לעת, כמפורט להלן.

9.       המצב החוקי עד שנת 1995:

בתקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס) (תיקון) התשמ"ה –  1984 (ק"ת 4715 (22.10.84) ע' 70)  הוספה תקנה 21א לתקנות הטיס ובה נקבע כמפורט להלן:

(א)          לא ישמש אדם ולא יעסיק מפעיל כלי טיס טייס בטיסה מסחרית-

(1)        בכלי טייס גדול – אם מלאו לטייס 60 שנים, אם הוא טייס מפקד, או אם מלאו לו 65 שנים אם הוא טייס משנה;

(2)                בכלי טייס שאינו גדול, עם נוסעים – אם מלאו לו 60 שנים.

(ב)        על אף האמור בתקנת משנה א(2) רשאי אדם שמלאו לו 60 שנים אך טרם מלאו לו 65 שנים לשמש טייס בכלי טיס שאינו גדול עם נוסעים, ורשאי מפעיל כלי טיס להעסיקו כאמור, אם מצוי בכלי הטיס טייס נוסף המוסמך להטיסו.

10.   המצב החוקי בין השנים 1995 – 1999:

על פי תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס) (תיקון) התשנ"ה – 1995 (ק"ת 5678 (1.5.95) ע' 1400) נוספה תקנה 21ב לתקנות. בתקנה 21ב(א) לתקנות הוגדר תפקיד של "טייס מפקד בשיוט", שהוא טייס שמלאו לו 60 שנים וטרם מלאו לו 65 שנים, וקודם הגיעו לגיל 60 צבר 100 שעות טיסה לפחות כטייס מפקד בכלי טייס מאותו טיפוס, שבו המפעיל אישר לו לשמש, וכשירותו, הגדריו וניסיונו זהים לכשירותו, הגדריו וניסיונו של טייס משנה פעיל, בכלי טייס מאותו טיפוס.

בתקנה 21ב נקבע כך:

(ב)                                        על אף האמור בתקנה 21א(א)(1) רשאי מפעיל לצרף טייס מפקד בשיוט לצוות המטיס כלי טייס ובלבד שהוא

(1)    יהיה בתא הטייס  (cockpit) אותה עת, טייס יחיד שמלאו לו 60 שנים;

(2)    ......

(ג)                                         טייס מפקד בשיוט רשאי למלא מקומו של הטייס המפקד רק בקטע שיוט שמעל 20,000 רגל.

11.   המצב החוקי החל מחודש מאי 1999:

על פי תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס) תיקון), תשנ"ט – 1999 (ק"ת 5970 (4.5.99) ע' 733), הוחלפה תקנה 21א לתקנות הטיס כמפורט להלן:

(א)                                       בטיסה מסחרית בכלי טיס שצוותו מונה שני טייסים, לא ישמש אדם ולא יעסיק מפעיל טייס מפקד שמלאו לו 60 שנים וטייס משנה שמלאו לו 65 שנים.

(ב)                                        על אף האמור בתקנת משנה (א) רשאי אדם לשמש טייס מפקד אף אם מלאו לו 60 שנים אך טרם מלאו לו 65 שנים, ורשאי מפעיל כלי טייס להעסיקו, אם נתקיימו שני אלה:

(1)    הוא נמנה עם צוות טייסים המונה שני טייסים או יותר;

(2)    בהיותו בתא הטיס (cockpit) הוא יהיה הטייס היחיד שמלאו לו 60 שנים.

12.  להשלמת התמונה יצויין כי תקנה 21ב לתקנות בוטלה בתקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס) (תיקון) תשס"ה – 2005 (ק"ת 6375, 28.2.2005, ע' 543).

13.  העולה מן האמור הוא כי אותם תובעים שמלאו להם 60 לפני חודש מאי 1999, יכלו לשמש ושימשו ממועד הגיעם לגיל 60 ועד לחודש מאי 1999 בתפקיד "קברניט בשיוט", כיון שעל פי המצב החוקי לא יכלו לשמש בתפקיד "טייס מפקד" (קברניט). החל מחודש מאי 1999 שבו אותם תובעים לשמש בתפקיד "טייס מפקד". אותם תובעים שמלאו להם 60 לאחר מאי 1999, המשיכו ברציפות בתפקידם כ"טייס מפקד", עד הגיעם לגיל 65.

א(2) התשתית ההסכמית ויישום הוראות ההסכם הקיבוצי על אצ"א טייסים   

14.  על היחסים שבין אל על לבין עובדיה, לרבות התובעים, חל הסכם קיבוצי מיוחד, המתחדש מעת לעת (להלן- ההסכם הקיבוצי). כידוע, באל על מועסקים סקטורים שונים של עובדים: עובדי קרקע; אצ"א (אנשי צוות אוויר) – מהנדסי טייס וטייסים לדרגותיהם השונות; אצד"א אנשי צוות דיילי אוויר. חלק מהוראות ההסכם הקיבוצי חלות על כל עובדי החברה. כמו כן, מצויות בהסכם הקיבוצי הוראות ייחודיות לכל סקטור (תוכן העניינים להסכם הקיבוצי, נספח 2 לתצהירו של אילן רון).

15.  פרק א' להסכם הקיבוצי נסב על "ההסכם תחולתו ותוקפו". בסעיף ה(1) לפרק א' להסכם הקיבוצי נקבע כי

פרקים א' עד כב' (כולל) בהסכם זה, יחולו על כלל עובדי החברה, אלא אם כן נאמר בהם במפורש אחרת או משתמע אחרת מהקשר הדברים.

16.   פרק כ' להסכם הקיבוצי נסב על "סיום שירות בחברה (פיטורים/התפטרות/פרישה)". ההוראות הרלבנטיות לענייננו הן סעיפים 11, 16 ו- 16א לפרק כ' להסכם הקיבוצי.

17.   בסעיף 11 לפרק כ' שכותרתו "הודעה מוקדמת" נקבע כך:

א.  פיטרה החברה עובד קבוע או התפטר עובד קבוע מעבודתו בחברה, חייבים במתן הודעה מוקדמת בכתב על הפיטורים או על ההתפטרות כדלקמן:

(1)        לגבי עובד שעבד בחברה 5 (חמש ) שנים או פחות – הודעה של 30 (שלושים) ימי לוח  מראש.

(2)        לגבי עובד שעבד בחברה יותר מ-5 (חמש) שנים אך פחות מ- 10(עשר) שנים – הודעה של 60 (שישים) ימי לוח מראש;

(3)        לגבי עובד שעבד בחברה יותר מ- 10 (עשר) שנים רצופות – הודעה של 90 (תשעים) ימי לוח מראש.

ב.      ההוראות שבפיסקה א' דלעיל בדבר הודעה מוקדמת לא תחולנה:        

(1)                לגבי עובד שנשללה ממנו הזכות להודעה מוקדמת לפיטורים;

(2)                לגבי פרישת חובה מחמת גיל של עובד כאמור בסעיף 16 להלן. מועד סיום יחסי עובד מעביד של עובד כאמור יהיה בהגיע העובד לגיל פרישת חובה כאמור בסעיף 16 להלן.

ג.       למרות האמור בס"ק ב.(2) לעיל ובכפוף לאמור בפסקה (2) להלן: -

(1)               עובד שקיבל קביעות בחברה בתחולה לתאריך שלפני 1.1.95 יקבל הודעה מוקדמת כאמור בס"ק א(1), (2) או (3) לעיל, לפי העניין, בהגיעו לגיל פרישת חובה כאמור בסעיפים 16.א. או ב. או ג. לפי העניין, להלן. סיום יחסי עובד ומעביד לגביו יהיה בתום תקופת ההודעה המוקדמת.

(2)                יישום ההוראות הכלולות בפסקה (1) לגבי מי שזכאי להתקבל מחדש לעבודה בחברה כאמור בסעיף 16 א. להלן יהיה כדלקמן:

(אא)           עובד כאמור שכיהן כקברניט ישמש בתקופת ההודעה המוקדמת כקברניט בשיוט,  מבלי לגרוע מהאמור בסעיף 14 לפרק כו ולפרק כ"ו/ 1 להסכם זה, עובד כאמור יקבל בתקופת ההודעה המוקדמת משכורת (כולל תוספת הדרכה אם כיהן כקברניט מאמן /בוחן) לה היה זכאי בהגיעו לגיל פרישת החובה.

(בב)            עובד כאמור שכיהן כק/ר או כמ/ט ישמש בתקופת ההודעה המוקדמת כק/ר או כמ/ט. עובד כאמור יקבל בתקופת ההודעה המוקדמת משכורת (כולל תוספת הדרכה אם כיהן כמ/ט מאמן/בוחן) לה היה זכאי בהגיעו לגיל פרישת חובה.

ד.      בתקופת ההודעה המוקדמת, חייב העובד למלא את תפקידו, אלא אם קיבל אישור הממונה להעדר מפעם לפעם מהעבודה, לפי הצורך, לשם מציאה/סידור מקום עבודה חדש.

18.   בסעיף 16 להסכם הקיבוצי שכותרתו "פרישת חובה" נקבע כך:

16. עבודתו של עובד תיפסק בגין פרישת חובה, כלהלן:

א.                 עובד קרקע –

גבר – בהגיעו לגיל 65 (ששים וחמש)

אשה – בהגיעה לגיל 60 (ששים).

ב.                  אצ"א – בהגיעו לגיל 60 (ששים).

ג.                   אצד"א –

גבר – בהגיעו לגיל 60 (ששים)

אשה – בהגיעה לגיל 55 (חמישים וחמש).

19.   בסעיף 16א להסכם הקיבוצי הוסדרה "העסקה מחדש אצ"א פורש" כמפורט להלן:

16א.     אצ"א שפרש פרישת חובה כאמור בסעיפים 11 ו- 16ב לעיל זכאי להתקבל חזרה מחדש לעבודה בחברה כאמור בפר' ד'/1 להסכם זה.

20.  על פי סעיף 16 להסכם הקיבוצי, אצ"א פרשו מעבודתם בגיל 60 ושלושה חודשים, ובהתאם לסעיף 16א הנ"ל היו יכולים להתקבל מחדש לעבודה בחברה – לאחר תקופת צינון – בתנאי שכר מופחתים. מצב זה היה קיים עד אוקטובר 1995. אולם, בעקבות הליכים משפטיים בעניינם של מהנדסי הטייס (דב"ע נו/318 – 306 – 3 ברזילי ו - 13 אח' נ' אל על), החל מחודש 10/95 לא יושמה הוראה זו על מהנדסי טייס וטייסים, והם המשיכו לעבוד בחברה ברציפות עד הגיעם לגיל 65 (סעיפים 14 עד 19 לתצהיר התובע ליכטר; סעיפים 18 – 20 לתצהיר אילן רון).

21.  בכל הנוגע לטייסים, הרי העסקתם לאחר גיל 60 היתה כפופה למגבלות שבתקנות הטיס בתקופות הרלבנטיות. כאמור לעיל, עד לשנת 1999 לא ניתן היה להעסיק טייס בגילאים שבין גיל 60 לגיל 65 כטייס מפקד, ואותם תובעים שהגיעו לגיל 60 טרם תוקנו התקנות בחודש מאי 1999, הועסקו החל ממועד הגיעם לגיל 60 כקברניט בשיוט. בהתאם לסעיף 11(ג)(2)(אא) להסכם הקיבוצי, עד גיל 60 ושלושה חודשים, שולם להם שכר כ"טייס מפקד" לרבות תוספת מאמן בוחן. (סעיף 21 לתצהירו של אילן רון; סעיפים 15 – 18 לתצהיר יוסי דין בבש"א 3981/02). לאחר הגיעם לגיל 60 ושלושה חודשים, שולם להם שכר על פי תפקידם כ"קברניט בשיוט", שהוא נמוך משכר "טייס מפקד". (נספח ג' לתצהיר יוסי דין בבש"א 3981/02).  

22.  להשלמת התמונה יצויין, כי בהליך אחר שנדון בפני בית דין זה (עב 300152/98 משה אסא ואח' נ' אל על נתיבי אוויר לישראל בע"מ; מותב בראשות כב' השופטת בן יוסף), נדונה תביעתם של חלק מהתובעים להצהיר כי העברתם בגיל 60 מתפקיד "טיס מפקד" לתפקיד "טייס מפקד בשיוט" ומניעת העסקתם בתפקיד מאמן/בוחן היתה הפליה פסולה. תביעה זו הוגשה קודם לתיקון תקנות הטיס בחודש מאי 1999, אשר מכוחו היו רשאים טייסים בגיל 60 – 65 לשמש גם כטייס מפקד.  התביעה בעניין אסא נדחתה, בעיקר בשל העובדה שעל פי הוראות תקנות הטיס בתקופה הרלבנטית היו התובעים מנועים מלבצע תפקיד של "טייס מפקד" ותפקיד של מאמן בוחן. בית הדין פסק כי לא ניתן לדרוש מאל על לקבוע הוראות בהסכם הקיבוצי הנוגדות את הוראות תקנות הטיס. עוד קבע בית הדין כי החלטת אל על שלא להעסיק את הטייסים לאחר הגיעם לגיל 60 בתפקיד מאמן/בוחן באופן חלקי אינה פסולה ואין מקום להתערב בה. ערעור על פסק דין זה תלוי ועומד בפני בית הדין הארצי לעבודה.

 

ב.               פרשנות הוראת ההסכם הקיבוצי

ב(1)           טענות הצדדים

23.  לטענת התובעים, זכותם של התובעים לתקופת הודעה מוקדמת בת 90 יום על פי הוראת ההסכם הקיבוצי היא זכות מוחלטת. לטענת התובעים, זכותם אינה מוגבלת, אינה מסויגת ואינה מותנית בתנאי כלשהו. בהעדר קביעה מפורשת בהסכם, לפיה ניתן לשלול מעובד את זכותו לשלושה חודשי עבודה נוספים, לא ניתן לפגוע בזכות התובעים על פי הוראת ההסכם הקיבוצי. על כך שהוראת ההסכם הקיבוצי נועדה לחול גם על טייסים, ניתן ללמוד:

23.1.                     ממיקומה של הוראת ההסכם הקיבוצי, בפרק כ' החל על כל עובדי החברה.

23.2.                    מסעיף 11(ג)(2) להסכם הקיבוצי, אשר החיל את ההוראה גם על טייסים.

23.3.                    מהחלת הוראת ההסכם הקיבוצי על אצ"א שהם מהנדסי טייס ודיילי אוויר.

23.4.                    מחוברת שכונתה "קובץ מידע לעובד" (נספח 3 לתצהיר אילן רון), בה הצהירה החברה כי גיל הפרישה של כל עובדיה הוא 65 ושלושה חודשים, ללא סייג.

עוד טענו התובעים כי נקודת המוצא לפרשנות הוראת ההסכם הקיבוצי היא כי ההסכם נועד לקדם את זכויות האדם ולא לפגוע בהן, ובכלל זה לקדם את עקרון השוויון. לכן, כל הוראה הפוגעת בשוויון יש לפרש על דרך הצמצום, ובין שני פירושים אפשריים יש לבחור בפירוש המשמר ומקיים את השוויון.

24.  בהתייחס לטענת אל על כי חובה על התובעים לבצע את תפקידם כטייסים לצורך הזכאות לשכר בעד שלושה חודשי עבודה, טענו התובעים כי אמנם אינם יכולים לשמש בתפקיד "טייס" בשל הוראות הדין, אולם הם יכולים לבצע את מגוון התפקידים הנוספים אותם ביצעו במהלך תקופת עבודתם, ולא נקבע באף מקום כי "תפקידם" של התובעים הוא תפקיד טיסה בלבד.  גם בהקשר זה נטען על ידי התובעים כי היה על הצדדים להסכם הקיבוצי לקבוע במפורש את החובה לבצע תפקיד טיסה כתנאי לזכאות לשלושה חודשי הודעה מוקדמת. עוד נטען כי מדובר בחיוב מלאכותי, כאשר ההסכם הקיבוצי עצמו מאפשר לעובדי החברה ליהנות מהזכות הנ"ל גם ללא ביצוע עבודה רציפה, וכן כי חיוב זה כלל לא היה קיים עד לפני מספר שנים.

25.  לטענת התובע ליכטר, תכלית הוראת ההסכם הקיבוצי היא מתן הטבה לעובד, של תשלום שלוש משכורות. מדובר בהטבה לקבוצת עובדים ספציפית – עובדים שקיבלו קביעות עד חודש ינואר 1995. לעומת זאת, תקופת ההודעה המוקדמת אינה מהווה הטבה עבור אל על.

26.  לטענת אל על, יש לתת להוראת ההסכם הקיבוצי פרשנות תכליתית, ובמקרה הנדון – פרשנות תכליתית מביאה לתוצאה לפיה הזכאות לתקופת הודעה מוקדמת בת 90 יום מותנית בכך שהעובד יכול להמשיך לעבוד בתפקידו, ובמקרה של התובעים – תפקידם  כטייסים, אותו מילאו עובר להגיעם לגיל 65. פרשנות תכליתית זו מתיישבת עם הפרשנות המילולית של הוראת ההסכם הקיבוצי, שכן המשמעות הברורה והפשוטה של המילה "תפקידו" היא התפקיד אותו מילאו התובעים בעבר, וכן מהשימוש במילה "תפקידו" בהוראות אחרות בהסכם הקיבוצי, מהן עולה כי המילה "תפקידו" ביחס לעובדי אצ"א שהם טייסים מיוחסת לתפקיד הטיסה, וכל משימה אחרת המוטלת עליהם היא בנוסף לתפקיד הטיסה. פרשנות זו נלמדת אף מאופן יישום ההסכם בעבר. קבלת טענת התובעים משמעה יצירת הפליה בינם לבין עובדים אחרים של אל על, הנדרשים לעבוד בתקופת ההודעה המוקדמת.  עוד נטען על ידי אל על כי כל העובדים נדרשים לעבוד בפועל בתקופת ההודעה המוקדמת, כתנאי לזכאות בעד תקופת ההודעה המוקדמת.

ב(2)     עבודה בפועל – תנאי לזכאות לתקופת הודעה מוקדמת

27.  בסעיף 11(ד) להסכם הקיבוצי נקבע כי

בתקופת ההודעה המוקדמת, חייב העובד למלא את תפקידו, אלא אם קיבל אישור הממונה להעדר מפעם לפעם מהעבודה, לפי הצורך, לשם מציאה/סידור מקום עבודה חדש.

28.  אין בידינו לקבל את טענת התובעים לפיה הם זכאים לתשלום בעד 90 ימי הודעה מוקדמת ללא תנאי, דהיינו ללא קשר לעובדה אם יבצעו עבודה בפועל אם לאו. הוראת סעיף 11(ד) להסכם הקיבוצי ברורה וחד משמעית, והיא מתנה את הזכאות לתקופת ההודעה המוקדמת ולשכר בעד תקופת ההודעה המוקדמת בעבודה בפועל בתפקידו של העובד, כאשר העובד זכאי להיעדר מעבודתו מעת לעת, על פי אישור הממונה.

29.  נכון, כי הוראת ההסכם הקיבוצי מגלמת הטבה לעובד. הטבה זו היא עצם הזכות להמשיך לעבוד במשך שלושה חודשים לאחר גיל חובת הפרישה מעבודה, שכן ידוע כי תוצאת הפרישה לפנסיה משמעה הפחתה מיידית ומשמעותית בהכנסה, שכן תמיד הגמלה נמוכה ממשכורת של עובד פעיל. עוד ידוע, כי לא כל העובדים והעובדות מעוניינים לפרוש לגמלאות עם הגיעם לגיל הפרישה מעבודה. אולם, הוראת ההסכם הקיבוצי לא קבעה הטבה של תשלום שכר ללא עבודה, בדומה לתשלום "מענק הסתגלות" או "מענק פרישה".

30.  המסקנה כאמור לעיל נתמכת גם מאופן החלת ההסכם הקיבוצי על כלל עובדי החברה (הן עובדי קרקע והן אצ"א) אשר ממשיכים לבצע את תפקידם ועובדים בתקופת ההודעה המוקדמת. לעניין זה אישרו גם התובעים בעדותם, כי עובדי החברה ממשיכים בעבודתם בתקופת ההודעה המוקדמת.

עדות התובע אילן רון, ע' 10, ש' 7 – 16.

עדות התובע שמעון הלר, ע' 40, ש' 22 – 25.

עדות יוסי דין, ע' 67, ש' 7 – 11.

31.  גם אם, כנטען על ידי התובעים ולא הוכח, בעבר לא היתה דרישה לעבודה בפועל בתקופת ההודעה המוקדמת, הרי כעולה מעדותם של התובעים עצמם לפחות בשנים האחרונות נדרש מהעובדים לעבוד בפועל בתפקידם כתנאי לקבלת ההטבה של תקופת הודעה מוקדמת בת שלושה חודשים לאחר גיל הפרישה. לפיכך, בתקופה הרלבנטית לתביעתם של כל התובעים, מועד הגיעו של כל אחד מהם לגיל 65, יושמה הדרישה לעבודה בפועל בתקופת ההודעה המוקדמת.

32.  נכון, כי בהתאם להוראת סעיף 11(ד) להסכם הקיבוצי רשאים העובדים להיעדר מפעם לפעם, וזאת ללא פגיעה בשכרם. כפי שעולה מעדותו של דין, מדובר בהיעדרות ממוצעת של יום בשבועיים, כאשר יש עובדים שאף אינם נעדרים בכלל. 

עדות יוסי דין, ע' 67, ש' 16 – 17.

אין כל דמיון בין הזכות להיעדר מהעבודה מעת לעת לצורך סידורים והתארגנות לבין הזכות לקבל שכר מלא בעד שלושה חודשים ללא מחויבות לבצע את התפקיד, וללא יכולת לבצע את התפקיד. לפיכך, מהעובדה כי עובדי החברה רשאים להיעדר מעבודתם מעת לעת, בכפוף לאישור הממונה, אין להסיק את המסקנה כי אין משמעות לתנאי של דרישה לעבודה בפועל בתפקיד כתנאי לקבלת שכר בעד תקופת ההודעה המוקדמת.

33.  כללו של דבר: אנו דוחים את טענת התובעים כי הזכות להודעה מוקדמת בת 90 יום לאחר גיל הפרישה מעבודה אינה מותנית בביצוע עבודה בפועל. אנו קובעים, כי תנאי לזכאות על פי הוראת ההסכם הקיבוצי הוא ביצוע עבודה בפועל בתפקידו של העובד עובר להגיעו לגיל פרישה.

 

ב(3)           תפקידם של התובעים - טייסים

34.  השאלה הנוספת בה עלינו להכריע היא – מה הוא "תפקידם" של התובעים, לעניין הוראת סעיף 11(ד) להסכם הקיבוצי. לעניין זה טוענים התובעים כי אין הכרח לראות את תפקידם כ"טייסים", אלא ניתן לראות את תפקידם כמגוון התפקידים האחרים שביצעו במהלך עבודתם, ובעיקר – מאמן/ בוחן.  

35.  מחומר הראיות עולה כי תפקידם של כל התובעים בחברה היה "טייס", ואילו התפקידים האחרים אשר ביצעו, אם ביצעו תפקידים אחרים היו משימות ומטלות הכרוכות בתפקידם כטייסים או תפקידים נוספים ונלווים לתפקידם העיקרי – טייס.  וכבר בשלב זה יודגש, ועל עניין זה נעמוד בהרחבה בהמשך,  כי לא כל התובעים ביצעו תפקידים נוספים, וחלקם ביצעו רק תפקיד נוסף אחד – מאמן/ בוחן.

36.  התפקיד הנוסף העיקרי, אותו מילאו רוב התובעים, היה תפקיד של מאמן – בוחן. לטענת התובעים, יש לראות את תפקידם כמאמן/בוחן כמקביל לתפקידם כטייסים. אנו סבורים, כי מחומר הראיות עולה כי תפקיד מאמן/בוחן אינו תפקיד עצמאי, העומד בפני עצמו,  אלא הוא נלווה לתפקיד העיקרי של טייס, ונעשה במסגרת ותוך כדי עבודתו של העובד כטייס. לעניין זה נציין את הדברים הבאים:

36.1.                    הוראת ההסכם הקיבוצי המגדירה את תפקיד ההדרכה קובעת כמפורט להלן:

"איש צוות אוויר בתפקיד הדרכה – פירושו איש צוות אוויר המכהן בנוסף לתפקיד
(Line) כמאמן (Trainer) או כבוחן (Checker), או משמש בתפקיד מקביל למאמן או בוחן"

והוראת ההסכם הקיבוצי המעניקה תשלום תוספת הדרכה (סעיף 5(א)(2) לפרק כו/1 בהסכם הקיבוצי; נספח ח2 לתצהירו של אורי ליכטר) קובעת כי

"אצ"א המשמש בנוסף על תפקידו כאצ"א:

......

2)            בתפקיד הדרכה או בתפקיד מקביל אחר (להלן – "תפקיד הדרכה"), יקבל תוספת הדרכה בשיעור הנקוב ....

מכאן, כי הן מהגדרת תפקיד הדרכה והן מהגדרת התמורה בעד תפקיד הדרכה, עולה כי מדובר בתפקיד נוסף לתפקיד העיקרי כאצ"א – טייס.

36.2.                    טייס יכול לשמש כמאמן/בוחן רק בצי בו הוא משמש כטייס. יתר על כן. בכל פעם שטייס עובר מצי לצי פוקע תוקף המינוי שלו כמאמן בוחן, והוא מתמנה למאמן בוחן בצי החדש בהתאם לסדרי הבכירות הקבועים בהסכם הקיבוצי (עדות יוסי דין, ע' 70, ש' 10 – 16). גם עובדות אלה מעידות על כך כי תפקיד המאמן / בוחן הוא תפקיד הנלווה והנגזר מהתפקיד העיקרי – טייס בצי.

36.3.                    למעט טייסים מקורקעים מסיבה כלשהי, ולתקופת הקרקוע, אין אנשי צוות אוויר באל על שכל תפקידם הוא להיות מאמן/בוחן.

36.4.                    חלק מהתפקיד עצמו נעשה תוך כדי כך שהמאמן – בוחן עוסק בהטסת המטוס בעצמו, כאשר הוא מהווה חלק מצוות המטוס, או כאשר הבוחן שייך לצוות הטיסה המתוגבר (סעיפים 14.2 ו- 14.3 לתצהירו של יוסי דין).

36.5.                     גם אותו חלק מהתפקיד שנעשה מחוץ למטוס (הדרכה בסימולטור), נעשה בחלק גדול מהמקרים במקביל לתפקיד הטיסה, כאשר הטייס מגיע לבצע תפקיד זה לאחר שהוא ביצע טיסה, כחלק מצוות הטיסה (סעיף 14.1 לתצהירו של יוסי דין).

36.6.                   על פי הדין,  תנאי לכך שטייס יוכל לשמש בתפקיד מאמן – בוחן הוא היותו בעל רשיון טיס תקף על אותו כלי טייס (עדות מוטי אנגלמן, ע' 58, ש' 20 – 24; ע' 59, ש' 1 – 4).

36.7.                   גם מנספחים ו' ו- ז'' לתצהירו של התובע ליכטר עולה כי התפקידים האחרים הם תפקידים נוספים לתפקיד טייס, אותו מבצעים כל ממלאי תפקידים אלה.

מכל האמור לעיל עולה באופן חד משמעי כי תפקיד מאמן בוחן הוא תפקיד נלווה ונוסף לתפקיד העיקרי של התובעים – טייס – ואינו מהווה תפקיד עצמאי העומד בפני עצמו.

37.  גם תפקידים אחרים שמילאו התובעים (פיקוח, ניהול, הדרכה, חברות בוועדות) אינם תפקידים העומדים בפני עצמם, אלא משימות או תפקידים נוספים לתפקידם העיקרי כטייס. דברים אלה עולים במפורש מעדותם של התובעים. אילן רון, אשר מילא מגוון רחב ביותר של תפקידים, לרבות תפקידים בכירים העיד:

ש.        האם נכון שכל התפקידים שציינת פה עשית אותם תוך כדי מילוי תפקידך כקברניט/טייס?

ת.                כן. זה בהחלט לא תפקידים שהפסיקו לי את הטיסות ונתנו לי רק את התפקיד הספציפי הזה.

פרוטוקול ע' 9 ש' 15 – 17.

ומר עמיחי שמואלי העיד:

ת.        מפקח זה מישהו שנקבע בנוסף לתפקידו כטייס לעסוק בדברים נוספים שהם שירותים להנהלה. יש שמתעסקים בהדרכה, בארגון. אני הייתי המקשר הטכני בין מח' התחזוקה של אל על לבין צי המטוסים בו טסתי.

פרוטוקול ע' 34 ש' 6 - 8 

 

וראו גם:

עדות שמעון הלר, פרוטוקול ע' 40, ש 13 – 14.

38.  אנו סבורים, כי הפרשנות לה טוענים התובעים למילה "תפקידו" בסעיף 11(ד) להסכם הקיבוצי, היא פרשנות מלאכותית, שנועדה להתגבר על העובדה כי אינם כשירים לבצע את תפקידם לאחר הגיעם לגיל 65. משמעו המילה "תפקידו" בסעיף 11(ד) להסכם הקיבוצי היא התפקיד אותו מילא העובד לפני הגיעו לגיל פרישה, ובמקרה של התובעים – התפקיד הוא טייס.  פרשנות זו אף עולה מהעובדה שהוכח כי התפקידים האחרים שמילאו התובעים היו נלווים ו/או נוספים לתפקידם כטייסים, אך לא תפקידים חלופיים לתפקידם כטייסים.

ב(3)           התייחסות לטענות נוספות של התובעים

39.  להלן, נתייחס לטענות התובעים בסיכומים לעניין זה, ככל שלא התייחסנו אליהן באמור עד כה.

40.   הוראת ההסכם הקיבוצי יושמה על טייסים בעבר, עד הגיעם לגיל ששים ושלושה חודשים: כאמור, בעבר, עת היו התובעים מנועים מלשמש כטייס מפקד לאחר הגיעם לגיל 60, שילמה להם אל על את שכרם המלא כטייס מפקד עד הגיעם לגיל 60 ושלושה חודשים, כאשר לא מילאו את תפקיד "טייס מפקד" אלא תפקיד של קצין ראשון או (לאחר שינוי התקנות בשנת 1995) תפקיד קברניט בשיוט.  התובעים וגם התובע ליכטר טוענים כי יש להסיק מעובדה זו כי הוראת ההסכם הקיבוצי נועדה לחול גם על טייסים, וכי אין לפרש את המילה "תפקידו" כתפקיד האחרון שמילאו התובעים ערב פרישתם מעבודה. אין בידינו לקבל את טענות התובעים. ראשית, לדעתנו, אין ספק שהוראת ההסכם הקיבוצי כאשר הוספה להסכם הקיבוצי, נועדה לחול על גם על אצ"א שהם טייסים, וכך הוסכם בין הצדדים להסכם הקיבוצי. בסעיף
11(ג)(2)(אא) להסכם הקיבוצי התייחסו הצדדים במפורש ובמפורט לאצ"א שהם טייסים, וקבעו הסדר מיוחד לגביהם, אשר מחד יאפשר להחיל עליהם את הוראת ההסכם הקיבוצי ומאידך יתחשב במגבלות המוטלות עליהם במילוי תפקידם על פי התקנות. לאחר חתימת ההסכם הקיבוצי חלו שני שינויים: האחד – בעקבות פסק דין ברזילי, הופסק ההסדר של סיום עבודת אצ"א בגיל 60 וקבלתם חזרה לעבודה על פי תנאי הסכם אצ"א פורשים; השני - תיקון התקנות בחודש מאי  1999, שלאחריו התובעים יכולים למלא את תפקידם כטייס מפקד ברציפות עד הגיעם לגיל 65. לפיכך, אין להסיק מהוראת סעיף 11(ג)(2)(אא) להסכם הקיבוצי ומהתנהגות הצדדים קודם לשינויים אלה על פרשנותו הנכונה של ההסכם הקיבוצי במצב החדש שנוצר לאחר שני שינויים אלה. יתר על כן. העובדה כי הן בתקופה שלפני שנת 1995 (עת אצ"א היו פורשים מעבודתם עם הגיעם לגיל 60 ומתקבלים מחדש לעבודה בתנאים אחרים), והן לאחריה,  הטייסים עבדו בפועל כטייסים במשך שלושה חודשים כתנאי לקבלת שכר מלא כטייס מפקד, דוקא תומכת בפרשנות כי תנאי לקבלת ההטבה הוא ביצוע עבודה בפועל בתפקיד אותו מילא העובד טרם הגיעו לגיל פרישה, ובמקרה של התובעים – תפקיד טייס. בהקשר זה נציין כי איננו מקבלים את טענת התובע ליכטר (סעיף 56 לסיכומים) כי כיון שהשינוי הראשון (ביטול חובת הפרישה של אצ"א בגיל 60 והעסקתם מחדש בתנאי אצ"א פורשים) מקורו בפסיקת בית הדין כי אל על נהגה שלא כדין עת חייבה את אצ"א לפרוש בגיל 60, אין להתחשב בו.

41.   אשר למשמעות יישום ההסכם הקיבוצי בעבר על הגדרת "תפקיד" התובעים:  תפקיד התובעים הוא טייס, על דרגותיו השונות –קצין ראשון או קברניט. גם כאשר טייס עבר מתפקיד קברניט לתפקיד קצין ראשון  - הוא מילא את תפקידו בחברה – טייס. לכן, אין להסיק מעובדה זו כי המילה "תפקידו" בהסכם הקיבוצי אינה מתייחסת לתפקידו האחרון של העובד ערב פרישתו לגמלאות. אין ספק, כי התאמה זו – מתן אפשרות לעבוד בתקופת ההודעה המוקדמת כקצין ראשון לטייס ששימש כקברניט (בתקופה שהיה הדבר רלבנטי על פי הוראות החוק) היא התאמה סבירה, שחובה היה על אל על לעשותה. כאמור, מצב זה שונה מהותית מהמצב שנוצר לאחר תיקון התקנה בשנת 1999, כאשר התובעים רשאים לעבוד בתפקיד טייס  מפקד (קברניט) עד הגיעם לגיל 65, אולם מנועים לחלוטין מלבצע את תפקידם – טייס – לאחר הגיעם לגיל זה.

42.  אל על ידעה כי הטייסים לא יוכלו לעבוד בפועל בתקופת ההודעה המוקדמת, ולמרות זאת הסכימה להחיל עליהם את הוראת ההסכם הקיבוצי: התובע ליכטר טען כי תקנה 21א לתקנות הטייס תוקנה זמן רב טרם נחתם ההסכם הקיבוצי, ואל על ידעה על מגבלת הגיל בכל הקשור להעסקת טייסים לאחר הגיעם לגיל 65, ולמרות זאת הסכימה כי גם הטייסים יהיו זכאים להודעה מוקדמת על פי הוראת ההסכם הקיבוצי (סעיפים 11 – 13 לתצהיר ליכטר). גם טענה זו אין בידינו לקבל. כעולה בבירור מהוראת ההסכם הקיבוצי, סעיף 11(ג)(2)(אא) להסכם הקיבוצי נוסח על פי המצב החקיקתי שקדם לשינוי התקנות במאי 1999, עת התובעים לא יכלו למלא תפקיד של טייס מפקד לאחר הגיעם לגיל 60, ושימשו בין גיל 60 לגיל 65 בתפקיד של "קברניט בשיוט". כעולה מעדותו של מר דין, לא הושגה הסכמה בין הצדדים בעניין סעיף זה בהסכם הקיבוצי, כמו גם בעניינים אחרים, לאחר שינוי התקנות (עדות יוסי דין, ע'
 93, ש' 17 – 24; ע' 94, ש' 1 – 7). בהקשר זה יש לציין גם, כי מתזכורת הפשרה שנערכה בפנינו אליה התייצב מר רגב, יו"ר ועד הטייסים, עלה כי הוועד מתנגד להעביר לטייסים המבוגרים תפקידי אימון ובחינה. לפיכך, העובדה שהסעיף נשאר בהסכם הקיבוצי בנוסחו הנוכחי, שברור שהוא אינו רלבנטי ואינו ישים לאור המצב החקיקתי החדש, אינה מעידה על הסכמת אל על לתת לטייסים תקופת הודעה מוקדמת בת שלושה חודשים לאחר הגיעם לגיל 65 או לשלם להם שכר מלא בתקופה זו, אלא מעידה כי הצדדים לא הצליחו להגיע להסכמה על נוסח סעיף חדש, לאחר שינוי המצב העובדתי והמשפטי. 

43.   כללו של דבר:         

43.1.אנו קובעים כי הפרשנות הנכונה של הוראת ההסכם הקיבוצי היא כי תנאי לזכאות לתקופת ההודעה המוקדמת הוא עבודה בפועל בתקופת ההודעה המוקדמת, בתפקידו של העובד ערב הגיעו לגיל פרישה.

43.2.                    בעניינם של התובעים, יש לפרש את המילה "תפקידו" כתפקיד טייס, שהוא תפקידם הרגיל והעיקרי של התובעים, אותו מילאו ערב הגיעם לגיל פרישה.

44.  לכאורה, באמור לעיל די כדי לדחות את תביעתם של התובעים, שכן אם התובעים אינם מקיימים את תנאי הזכאות לתקופת הודעה מוקדמת על פי הוראת ההסכם הקיבוצי, לא ניתן לקבל את טענתם כי אל על מפרה את הוראת ההסכם הקיבוצי. אולם, לדעתנו, בכך לא תם הדיון בתביעה.  מקובלת עלינו טענת התובעים כי מוטלת על אל על חובה לנהוג בתום לב ובשוויון בין עובדיה. חובה זו מחייבת את אל על לבחון את האפשרות להעסיק את התובעים בתקופת ההודעה המוקדמת. בחלק הבא של פסק הדין, נבחן אם אכן, כטענת התובעים, ניתן להעסיקם בתפקידים אחרים, בתקופת ההודעה המוקדמת.

ג.               האם ניתן להעסיק את העובדים בתפקידים אחרים

ג(1)           היקף החובה החלה על אל על

45.   בטרם נתייחס בפירוט לטענות הצדדים בנוגע לתפקידים החלופיים השונים אשר התובעים טענו כי הם יכולים למלא לאחר הגיעם לגיל 65, רואים אנו לנכון להתייחס לנקודת המוצא לבחינה זו.

46.  כעולה מעדויות התובעים בפנינו, התובעים אינם מוכנים לפשרה כלשהי בעניין שיעור שכרם בתקופת ההודעה המוקדמת, והם עומדים על כך כי בתקופת ההודעה המוקדמת ישולם להם שכרם המלא כטייסים, על בסיס היקף של משרה מלאה. התובעים אינם מוכנים למנגנון אחר של קביעת שכר (כגון – תשלום שכר על בסיס שעות עבודה; תשלום שכר על בסיס חלקי, בהתאמה להיקף העסקתם בפועל; תשלום שכר בעד תפקיד קרקע על בסיס דרגת עובד קרקע). דבר זה עלה מעדויות התובעים שהעידו בפנינו וכן מטענות התובעים בסיכומים.

עדות התובע ליכטר, ע' 51, ש' 8 – 13.

עדות אילן רון, ע' 11, ש' 1 – 2.

עדות שמעון הלר, ע' 41, ש' 4 – 5. 

סעיף 200 לסיכומי התובעים.  

47.  לא מקובלת עלינו טענת התובעים בסיכומים כי "שאלת השכר בהקשר הנדון היא משנית וטפלה ואין לה כל נפקות על ההכרעה השיפוטית הנדרשת בסכסוך הקונקרטי דנן". בהקשר זה יש לציין כי  שכרו של טייס בעד עבודה בהיקף של משרה מלאה (ללא שעות נוספות) עומד כל כ- 54,000 ₪, וזאת ללא תנאים נלווים. בחינת האפשרות להעסיק את התובעים בתפקידים חלופיים נעשית ביחס לנסיבות הקונקרטיות – היקף משרתם כמשרה מלאה ועלות העסקתם.

48.  בהקשר זה יש לציין, כי לדעתנו קיים שוני מהותי בין מצב בו נמנעת מהתובעים ההטבה לעבוד שלושה חודשים לאחר הגיעם לגיל פרישה, לבין מצב בו טייס מקורקע מסיבות שונות, ובעיקר סיבות רפואיות, במהלך תקופת עבודתו. אין להשוות בין הצורך להבטיח לטייס רציפות בהעסקתו ולא להשאירו ללא מקורות הכנסה בתקופת אי כושר במהלך תקופת עבודתו לבין דחיית מועד הפרישה המתוכננת והידועה מראש לגמלאות בשלושה חודשים.  לכן, איננו סבורים כי ניתן להקיש מהוראות ההסכם הקיבוצי החלות על טייסים אשר קורקעו מסיבות שונות. עוד יש להדגיש, כי ככל שלא נמצאת לטייס מקורקע תעסוקה בהיקף של משרה מלאה, הרי בעד שעות המשרה בהן אינו עובד משולמים לו דמי מחלה, על חשבון מכסת ימי המחלה שלו (עדות יוסי דין, פרוטוקול ע' 83, ש' 10 - 13). גם עובדה זו מהווה ראיה לכך שקשה למצוא לטייס שאינו טס תעסוקה בהיקף של משרה מלאה. עוד יש להדגיש, כי כאשר לא נמצא לטייס מקורקע תפקיד טייס, והוא מבצע תפקיד קרקע, הוא מקבל משכורת של עובד קרקע בדרגה המוסכמת על פי הוראות ההסכם הקיבוצי ולא משכורת של טייס (נספח יג' להסכם הקיבוצי -  נספח י' לתצהירו של התובע ליכטר). כאמור לעיל, התובעים אינם מוכנים לבצע תפקיד קרקע במשכורת של עובד קרקע.

49.   להלן, נבחן אם אכן ניתן להעסיק את התובעים בתפקידים אחרים כנטען על ידם.

(ג)(2)  תפקיד מאמן – בוחן

50.  טענתם המרכזית של התובעים בתצהיריהם היתה כי הם יכולים למלא במשך שלושה חודשים לאחר גיל 65 תפקידי אימון ובחינה. התובעים טענו כי רוב הטייסים פורשים בגיל 65 לאחר שהם שימשו במשך שנים בתפקיד מאמנים /בוחנים, והציגו אותו כתפקיד מרכזי בתקופת עבודתם, הכי קרוב לטיסה. לעניין זה העיד התובע הלר

"זה אחד התפקידים שהוא הכי זמין זה נכון. והוא הכי קרוב לטיסה".

פרוטוקול ע' 42, ש' 6.

וראו גם: סעיפים 48 ו- 49 לתצהיר אילן רון.

             עדות התובע ליכטר, ע' 48, ש' 15 – 18.

יתר על כן. התובעים טענו כי שיבוצם בתפקיד מאמנים –בוחנים בתקופת ההודעה המוקדמת  אף יביא לחיסכון בעלויות של אל על. אולם, מחומר הראיות עלה כי התובעים אינם יכולים לבצע תפקיד מאמן/בוחן על פי הדין, כי קרוב לודאי שלא יוכלו לעבוד בתפקיד זה, ובכל מקרה העסקתם כמאמן/בוחן כפופה למגבלות ולאילוצים רבים.

51.  בניגוד לנטען על ידי התובעים, התברר כי על פי הוראות הדין הרלבנטיות, ככלל, ובהעדר פטור הניתן במקרים חריגים בלבד, התובעים מנועים מלשמש בתפקיד מאמן – בוחן, משעה שפקע תוקף רשיון הטיס שלהם. כך נקבע בתקנות 438 ו- 134 לתקנות הטייס, ועל כך העיד מר מוטי אנגלמן, ראש רישוי צוותי אוויר במנהל התעופה האזרחית:

"יש את התקנות, התקנות אומרות שעד גיל 65 טייס יכול לשמש כקברניט, אני מדבר על פרק 13, במטוס מסחרי או גם כקצין ראשון. בגיל 65, בגלל התקנות, נגמר הסיפור. מינוי בוחן כנ"ל. ברגע שאתה לא יכול לשמש כקברניט וטייס מסחרי אתה לא יכול להיות בוחן .."

פרוטוקול ע' 57, ש' 9 – 14.

עוד יש להדגיש, כי רשיון מאמן – בוחן פוקע לכל סוגי המבחנים – הן מבחנים המתבצעים באוויר והן מבחנים המתבצעים בקרקע (סימולטור).

עדות אנגלמן, ע' 58, ש' 7 – 8. 

וראו גם:

עדות אנגלמן, ע' 66, ש' 10 – 13;

עדות אריה עוז, ע' 55 ש' 17 – 24; ע' 56 ש' 1 – 3;

עדות התובע ליכטר, ע' 49, ש' 5 – 15.

52.  צר לנו לקבוע, כי התובעים ניסו להעלים עובדה מהותית זו מבית הדין, והציגו מצג מטעה, כאילו אין כל מניעה לכך שישמשו בתפקיד מאמן – בוחן. לעניין זה נפנה למשל לתצהירו של מר אילן רון, סעיף 49(א), בו נטען כי רשיונו לשמש כמאמן בוחן הוא בתוקף עד יום 31.12.2002, חודשיים לאחר הגיעו לגיל 65. (לעניין המצג המטעה אשר הציגו התובעים נפנה גם לסעיף 49(ב) לתצהירו של התובע שמעון הלר וסעיף 54  לתצהירו של התובע אורי ליכטר). כאמור, מחומר הראיות עולה כי טענה זו אינה נכונה בעליל, שכן רשיון המאמן – בוחן פוקע מאליו כאשר פוקע רשיון הטיס. בהקשר זה נציין, כי אנו דוחים לחלוטין את טענת התובע ליכטר בסיכומים (סעיף 138 ואילך), כי אל על אינה יכולה להסתמך על עניין זה, כיון שלטענתה הוא נודע לה רק במהלך ההתדיינות בתביעה. אין כל בסיס להשוואה בין הסיטואציה הנדונה בהליך זה לבין הסיטואציה המתוארת בסיכומים – פיטורים תוך שלילת פיצויי פיטורים.

53.  מחומר הראיות עולה, כי על מנת שהתובעים יוכלו לשמש בתפקיד מאמן – בוחן לאחר הגיעם לגיל 65, עליהם לקבל פטור מהדרישה לרשיון טיס תקף, בהתאם לתקנה 329 לתקנות הטיס. (ונדגיש, כי אנו דוחים את טענת התובעים כי אל על העלימה מבית הדין עובדה זו, ונחזור כי מי שהעלים עובדות היו דוקא התובעים, אשר כמסו את הצורך בקבלת פטור על מנת שיוכלו לשמש בתפקיד מאמן /בוחן). מחומר הראיות עולה, כי פטור זה אינו ניתן באופן גורף, ואין כל וודאות כי כל טייס של אל על שהגיע לגיל 65 יקבל פטור זה ממת"א. ההפך הוא הנכון. מעדותו של מר אנגלמן הוברר כי כעקרון, מת"א מכבד את התקנות, ופטור ניתן במקרים חריגים ולא באופן גורף, רק אם יש "סיבה טובה" לכך כגון: שיקולים הומניטריים (טייס שקורקע מטעמי בריאות); מצוקת כוח אדם של טייסים ובוחנים; הוכחה להעסקת טייסים זרים. מעדותו של מר אנגלמן עלה כי הפטור מיועד למקרים מיוחדים בהם מוכח צורך במתן הפטור  (עדותו של מר אנגלמן, ע' 57, ש' 14 – 24; ע' 58, ש' 1 – 6; ע' 61, ש' 9 – 11; ע' 65, ש' 1 – 7).  מעדותו של מר אנגלמן עלה עוד כי עד כה ניתנו פטורים בודדים בלבד, ארבעה עד חמישה, כאשר השיקולים היו מצוקת כוח אדם והעסקת טייסים זרים (עדות מר אנגלמן ע' 57, ש' 18 – 19; ע' 58, ש' 1 – 6).

54.  לאור האמור לעיל, אנו קובעים כי הוכח שלא ניתן יהיה לשבץ את הטייסים הפורשים, ובודאי לא את כל הטייסים הפורשים בתפקיד מאמן/ בוחן לאחר הגיעם לגיל 65. לדעתנו, מעדותו של מר אנגלמן עולה כי אין כל וודאות, ואפילו סיכוי, שיינתן פטור באופן גורף לכל טייס אל על שיגיע לגיל 65. לעניין זה נוסיף כי  עולה מעדותו של מר אנגלמן כי לדעתו לא מתקיים אחד התנאים ההכרחיים למתן פטור – מחסור בטייסים שיכולים לשמש בתפקיד מאמן/ בוחן, שכן לאל על קאדר של טייסים מתחת לגיל 65 שהם עתירי ניסיון ויכולים לשמש בתפקיד זה (עדות אנגלמן, ע' 63, ש' 4 – 6).

55.  בהתייחס לטענות התובעים (סעיף 78 עד 85 לסיכומים) בעניין זה, אליהם לא התייחסנו באמור עד כה: 

55.1.                   אין בידינו לקבל את טענות התובעים בסיכומים כי "הוכח" שמדובר באפשרות מעשית, וכי ניתנים פטורים באופן "גורף", וכי מעדותו של מר אנגלמן עולה כי אילו אל על היתה פונה בבקשה למתן פטור היא היתה נענית.  ההפך הוא הנכון. כאמור לעיל, מעדות מוטי אנגלמן עולה כי ניתנו פטורים בודדים, וכי הפטורים לא ניתנים באופן גורף אלא על בסיס סיבה מוכחת המצדיקה מתן פטור (עדות מר אנגלמן, ע' 61, ש' 14 – 18).  בניגוד לנטען על ידי התובעים, גם לא הוכח כי קיים באל על מחסור בטייסים ו/או מאמנים/בוחנים. ההיפך הוא הנכון: לדעת מר אנגלמן, יש לאל על קאדר מספיק של טייסים עד גיל 65 היכולים לשמש כמאמנים/בוחנים. עוד הוכח, כי החברים "הרבים" שממלאים תפקידי אימון ובחינה לאחר גיל 65 עליהם הצהיר מה הלר בתצהירו (סעיף 50(ד)) הם חמישה – שישה בלבד על פי עדותו של מר הלר  (ע' 43, ש' 17- 18), ופחות מכך על פי עדותו של מר אנגלמן.

55.2.                    החלטת וועדת הערר בעניינו של דר' קלנר כלל אינה רלבנטית למקרה הנדון, שכן דובר בה על פטור למדריך בכלי טייס קטן.

55.3.                    המדריך בגיל 70 שהדריך את מר אנגלמן בחו"ל גם הוא אינו רלבנטי, שכן הוא לא הועסק על פי הדינים החלים בישראל (ע' 61, ש' 1 – 9).

56.  יתר על כן. אפילו אם יינתן פטור לתובעים (או לחלקם) מהתנאי של רשיון טייס תקף ויהיה להם רשיון מאמן/בוחן בר תוקף לאחר הגיעם לגיל 65, אפשרות שילובם בתפקיד מאמן – בוחן מוגבלת וכרוכה באילוצים רבים, כמפורט להלן.  כרקע לדברים, נפרט את סוגי המבחנים שעל טייסי אל על לעבור:

56.1.                    מבחני הסמכה - כל טייס חייב לעבור מבחני הסמכה במקרה שהוא עובר מתפקיד לתפקיד (כגון – מקצין ראשון לקברניט) או במקרה שהוא עובר מצי לצי.

56.2.                    מבחן נתיב - כל טייס חייב לעבור אחת לשנה מבחן המכונה "מבחן נתיב", בו הוא נבחן במהלך הטסת המטוס לאורך נתיב הטיסה.

56.3.                    מבחן סימולטור – כל טייס נדרש פעמיים בשנה לעבור בחינה על סימולטור.

57.  על פי עדותו של מוטי אנגלמן, גם כאשר ניתן פטור מרשיון טיס תקף וניתן לטייס רשיון מאמן/בוחן, הפטור ניתן רק לצורך עריכת מבחני סימולטור על הקרקע, ולא ניתן פטור לעריכת מבחנים באוויר. מכאן, כי הטייסים הפורשים יכולים לבצע תפקיד מאמן/בוחן באופן חלקי בלבד, ואינם יכולים לבצע מבחני הסמכה באוויר או מבחני נתיב באוויר (עדות התובע הלר, ע' 49, ש' 8 – 11; עדות מוטי אנגלמן, ע' 57, ש' 21 – 22; ע' 65, ש' 20 – 22; ע' 66, ש' 4 – 5). גם בהקשר זה יש לציין, כי התובעים ניסו בתצהיריהם ליצור מצג לפיו ניתן לשבצם כחלק מצוות הטיסה במבחנים באוויר (תצהיר מר רון, סעיף 48), אולם מר רון אישר בחקירתו הנגדית כי האמור בו כלל אינו רלבנטי להליך זה, שכן קיים איסור מוחלט על התובעים לשמש כטייסים לאחר גיל 65 (עדות מר רון, ע' 14, ש' 14 – 23; ע' 15, ש' 1 – 5).  

58.  טייס יכול לשמש בתפקיד מאמן /בוחן רק בצי בו הוא משמש כטייס, ורק לאחר שצבר את שנות הוותק המתאימות בצי החדש (סעיף 12 לתצהיר דין; עדות מר רון, ע' 7, ש' 17 – 23; עדות מר הלר, ע' 39, ש' 2 – 3).  לפיכך, תפקידי מאמן/בוחן שמילאו התובעים בציים שטסו בהם בעבר אינם רלבנטיים ליכולתם לבצע בציים אלה תפקיד מאמן בוחן. אמנם, התובעים ניסו לטעון כי מעבר לתפקיד מאמן/  בוחן בצי אחר כרוך בלימוד קצר, אולם על פי עדותו של יוסי דין מדובר בפרק זמן בן שבועיים, במקרה בו טייס עובר לצי בו לא טס מעל שנה (עדות דין, ע' 71, ש' 1 - 3). רוב התובעים, כטייסים ותיקים, לא עברו בשנים האחרונות לעבודתם לצי חדש שנה לפני הגיעם לגיל פרישה, ולכן תידרש להם תקופת הכשרה בת שבועיים.  פרק זמן בן שבועיים, כאשר כל תקופת ההודעה המוקדמת הוא שלושה חודשים, הוא פרק זמן ארוך יחסית.

59.  זאת ועוד. חלק גדול מהטייסים התובעים מועסקים בצי 747/400 וצי 777, בהם מועסקים הטייסים הוותיקים. (עדות מר דין, ע' 78, ש' 19 – 20; עדות מר רון, ע' 18, ש' 6 – 24; ע' 19, ש' 1 - 2). מכאן, כי ככל שיפרשו מעבודתם בו זמנית מספר טייסים וותיקים מאותו צי, אפשרות שיבוצם כמאמן/ בוחן מוגבלת (עדותו של מר דין, ע' 78, ש' 6 – 16). כמו כן, בציים 747/400 וצי 777 לא מתקיימים מבחני הסמכה מקצין ראשון לקברניט (עדות רון, ע' 8, ש' 5 – 8).

60.  בתפקיד מאמן – בוחן יכול לשמש רק מי שעבר מבחני הסמכה לקברניט. מכאן, כי כל אותם תובעים שבהגיעם לגיל פרישה שימשו בתפקיד קצין ראשון, אינם יכולים לשמש בתפקיד מאמן – בוחן.

61.  קיימת עונתיות בפעילות החברה, כאשר בחודשי הקיץ והחגים הפעילות גבוהה יותר, ולכן לא מתקיימות בתקופה זו, בדרך כל, הדרכות וסימולטורים (סעיף 24.2 לתצהיר דין). אמנם נכון, כי הטייסים הפורשים לא יהיו עסוקים בטיסות, אולם הטייסים המודרכים והנבחנים עסוקים בטיסות, כך שלא יהיה לטייסים הפורשים את מי להדריך ולבחון.

62.  זאת ועוד. מחומר הראיות עולה כי גם טייסים שיש להם מינוי לתפקיד מאמן/בוחן, לא בהכרח ממלאים את שני התפקידים, וחלק מהם אף לא ממלאים את התפקיד כלל, במהלך תקופת עבודתם בחברה (עדות יוסי דין, ע' 69, ש' 2 - 4). אין צורך להכביר מלים על חשיבות תפקידו של מאמן/ בוחן, שמתפקידו להכשיר ולוודא את כשירותם של  טייסי אל על, וכפועל יוצא מכך את החשיבות שיש לכך שרק טייסים המתאימים לתפקיד זה יבצעו אותו בפועל. מכאן, שאין מקום שמי שלא ביצע תפקיד זה במהלך עבודתו בחברה, יבצעו דוקא בשלושת החודשים של תקופת ההודעה המוקדמת. בהקשר זה נוסיף, כי גם הטייסים הפורשים, או לפחות חלקם, נהנים מכך שמשולמת להם התוספת ללא מילוי התפקיד בפועל, ואין הם יכולים בדיעבד לטעון כי התנהגות זו של אל על, שמקורה בהוראות ההסכמים הקיבוציים המעניקים את מעמד  מאמן/בוחן על בסיס קריטריונים של תקינה ובכירות,  היא התנהגות הנגועה בחוסר תום לב.

63.  התובעים, ובעיקר התובע ליכטר בסיכומיו, טענו כי העסקתם כמדריכים בסימולטרים תביא לחיסכון משמעותי בעלויות לאל על. ראשית, כאמור,  הוכח כי נקודת המוצא לטיעון, שלכל הטייסים הפורשים יינתן פטור על פי תקנות הטייס והם יורשו לשמש כמאמנים/בוחנים אינה נכונה. שנית, טענות התובעים בסיכומים כי העסקתם תביא לאל על חיסכון כספי משמעותי לא הוכחו, ולא הונחה להם תשתית בחומר הראיות בפני בית הדין. תחשיבי התובעים גם כלל אינם מתמודדים עם הבעיה של היקף ההעסקה בהדרכה, והאם הוא סביר ביחס למשרה מלאה, שכן, כאמור לעיל, התובעים אינם מוכנים לתשלום שכר חלקי על בסיס היקף העסקתם. עוד נציין כי לא הוכחה נקודת המוצא לתחשיב, לפיה טייסים פעילים מבצעים את פעילות ההדרכה בשעות נוספות. כמו כן, לא הובאה בחשבון עלות הכשרתם של התובעים לבצע משימות הדרכה בציים אחרים. שלישית,  משמעות טענה זו של התובעים היא כי אל על נוקטת באפליה מכוונת נגדם, אפילו שהעסקתם יכלה לחסוך לה עלויות. התובעים לא הביאו ראיות להוכחת טענה חמורה זו כנגד אל על.

64.  כללו של דבר: מכל האמור לעיל עולה כי אין לקבל את הטענה כי בתקופת ההודעה המוקדמת יוכלו הטייסים הפורשים למלא תפקיד מאמן/ בוחן. ראשית, התובעים מנועים על פי דין מלמלא תפקיד זה, ואין כל וודאות כי יינתן פטור לכל אחד מהם עם פרישתו. ההפך הוא הנכון. מעדותו של מר אנגלמן עולה כי סביר יותר שלא יינתן פטור.  שנית, גם אם יינתן פטור, הוא אינו תקף לכל סוגי המבחנים, אלא לאימוני סימולטור בלבד.  שלישית, כמפורט לעיל,  קיימים אילוצים רבים בשיבוץ התובעים בתפקיד מאמן/ בוחן.  לפיכך, גם אם ניתן יהיה להעסיק את התובעים בתפקיד מאמן/ בוחן, ברור כי  בשל האילוצים הרבים כמפורט לעיל, מדובר בהעסקה בהיקף חלקי.

ג(3)           תפקידים אחרים

65.  בטרם נתייחס בפירוט לתפקידים האחרים שפירטו התובעים בתצהיריהם, מספר הערות כלליות:

65.1.                   התובעים בחרו "כמצהירים המרכזיים" מטעמם את הקברניטים אילן רון ושמעון הלר. מהעדויות בפנינו התברר כי מגוון התפקידים שביצעו אילן רון ושמעון הלר, ובמידה מסויימת גם אריה עוז, הוא חריג ואינו משקף את מגוון התפקידים אותם ביצעו התובעים האחרים. עיון בתצהיריהם של התובעים האחרים מעלה מגוון תפקידים מצומצם בהרבה, כאשר חלקם לא פירטו אף תפקיד אחר, מעבר לתפקיד טייס (ראו תצהירי משה רוזנברג, חגי כפרי, זאב שרון). ואכן, מר רון הודה בעדותו כי לא כל התפקידים ברשימה מולאו על ידי כל התובעים (ע' 5, ש' 19 – 20).

65.2.                   עוד יש לציין, כי חלק מהתפקידים שפורטו על ידי מר רון ומר הלר אינם רלבנטיים. ראשית, תפקידים הדורשים רשיון טייס אינם רלבנטיים. שנית, תפקידים שבוצעו בציים אחרים גם אינם רלבנטיים, שכן כאמור, נדרשת הכשרה והסמכה מחדש על מנת להדריך בצי קודם. באשר לתצהירו של מר הלר, מעבר לאמור לכך שתפקידים הדורשים רשיון טייס ותפקידים בציים אחרים אינם רלבנטיים,  הוא אישר בעדותו כי חלק מהתפקידים אינם רלבנטיים, ובלשונו הם "פרה הסטוריה" (ע' 39, ש' 1). כן הוכח, למשל, כי תפקיד בדיקת משגרה אינו נחוץ יותר, כי כיום הטייס מקבל הוראות בתא הטייס ולא נעשה שימוש במשגרה  (עדות הלר, ע' 39, ש' 17). תפקיד של קליטת מטוס חדש הוא פרויקט למספר שנים (עדות הלר ע' 39 ש'  25), ובכל מקרה מהווה אירוע שמתרחש אחת למספר שנים (עדות רון, ע' 12 ש' 21 – 23; ע' 13, ש' 1 – 2).

65.3.                    מעבר לאמור לעיל, יש לקחת בחשבון שלא כל טייס פורש מתאים לכל תפקיד, ובייחוד שלא כל טייס פורש מתאים לתפקיד פיקוח הנהלה או מינהלה.  כעולה מהעדויות, בתקופת העבודה הפעילה, מילוי תפקידים אלה הוא בעיקרו של דבר על פי מינוי של הנהלת החברה ובכפוף לנכונותו של הטייס למלא תפקיד נוסף, ובלשונו של אילן רון "להתנדב" לתפקיד זה (פרוטוקול ע' 6, ש' 15 – 16). התובע שריג העיד כי הוא סירב למלא תפקיד של מנהל צי וטייס ראשי (ע' 22, ש' 3 – 9). לכן, כלל לא ברור שניתן יהיה "להצניח" לכל תפקיד פנוי כל טייס פורש שהגיע לגיל 65.

66.  להלן, נתייחס לחלק מהתפקידים השונים שהוצעו על ידי התובעים:

66.1.                   וועדות חקירה לבדיקת תאונות- מטבע הדברים (למרבה המזל), תאונות אינן דבר שבשגרה, כך שוועדות חקירה אינן פועלות באופן תדיר (סעיף 32 לתצהירו של מר דין).

66.2.                   קצין בודק – על פי עדותו של מר הלר, מדובר במשימה האורכת מספר ימים בודדים (ע' 40, ש' 21).מכל מקום, גם אירועים המחייבים מינוי קצין בודק אינם בגדר שגרה.

66.3.                    חברות בוועדות משמעת – המינוי לוועדות אלה נעשה על ידי וועד העובדים, כאשר התובע שמילא תפקיד זה מילא אותו מכוח תפקיד כחבר וועד, וכן אישר בעדותו כי לא היו הרבה וועדות כאלה  (עדות התובע שמואלי, ע' 32, ש' 21 – 24, ע' 33, ש' 1 – 3).  בכל מקרה, לנוכח העובדה כי המינוי נעשה על ידי הוועד, אין אל על יכולה לשבץ את הטייסים הפורשים בתפקיד זה.

66.4.                    וועדות בירור פנימיות בתוך צי – כל טייס פורש יכול לבצע תפקיד זה רק בצי בו הוא עובד, ומטבע הדברים לא תמיד תהיה חפיפה בין תקופת ההודעה המוקדמת לבין אירועים אלה, שאינם שגרתיים. 

66.5.                   וועדות לקבלת טייסים חדשים – וועדות אלה מתכנסות לא יותר מפעם עד פעמיים בשנה (סעיף 32 לתצהירו של מר דין ועדותו בע' 81, ש' 18 – 21).

66.6.                    חברות בוועדות ייעוץ, וועדות מקצועיות- ראשית, ברור כי לא כל טייס פורש מתאים לכהן בוועדות מסוג זה. שנית, על פי סעיף 109 לסיכומי התובעים, מדובר בבדיקת סימולטרים, בדיקת מטוסים חדשים, בדיקת משגרות שהופיעו כתפקידים עצמאיים.

66.7.                   בדיקת משגרה – הוכח כי תפקיד זה אינו רלבנטי, שכן כיום לא נעשה שימוש במשגרות (עדות מר הלר, ע' 39, ש' 15 – 17).

66.8.                    חברות בנציגות לבדיקת מטוס חדש – כאמור, מדובר באירוע המתרחש, לכל היותר, אחת למספר שנים (עדות רון, ע' 12, ש' 17 – 23, ע' 13, ש' 1 – 2), ובכל מקרה מדובר בתהליך ארוך ומורכב שאורך מספר שנים (עדות הלר, ע' 39, ש' 18 - 25), כך שברור שאין זה סביר שבנציגות זו יכהן טייס פורש לפרק זמן קצר בן שלושה חודשים. 

66.9.                    תפקידי פיקוח/מינהלה וביצוע פרויקטים: ראשית, כאמור לעיל, נראה לנו שלא כל טייס פורש מתאים לקבל תפקידים מסוג זה. עובדה, כי תפקיד מסוג זה הוצע רק לתובע אחד (אריה עוז) מתוך כ- 70 תובעים. שנית, מקובלת עלינו טענת אל על כי מדובר בתפקידים הדורשים מעצם מהותם תקופת העסקה ארוכה משלושה חודשים. שלישית, לא הוכח היקף ההעסקה בפרויקטים, וכאמור – התובעים אינם מוכנים לתשלום שכר על בסיס שעות או באופן יחסי לחלקיות משרתם.  רביעית, אין צורך בעבודה בפרויקטים במשך כל חודשי השנה, ואין בהכרח התאמה בין הצורך בביצוע פרויקטים לבין מועדי הפרישה של הטייסים.

67.   בהתייחס לדוגמאות שהובאו בסעיף 34 לתצהירו של אילן רון בנוגע לתפקידים שמילאו טייסים פורשים: ראשית, לא ברור אם כל טייס פורש מתאים למלא כל תפקיד כזה. שנית,  לא נסתרה טענת אל על כי תפקידים אלה היו לתקופה ארוכה מעבר לשלושה חודשים. שלישית, טענת אל על כי טייסים אלה משתכרים שכר לפי שעה לא הופרכה (עדות רון, ע' 10, ש' 17 – 21). כאמור, התובעים אינם מוכנים לפשרה כלשהי בעניין שיעור שכרם, ועומדים על תשלום שכר מלא על בסיס משרה מלאה.

68.  כללו של דבר: שוכנענו, כי יש לקבל את טענתה של אל על כי לא ניתן לשבץ את התובעים בתפקידים חלופיים, בהיקף עבודה במשרה מלאה או אף קרוב למשרה מלאה.

ד.   האם התובעים מופלים לרעה בכלל ומופלים לרעה מחמת גילם בפרט?

69.  לטענת התובעים, הם מופלים לרעה מחמת גילם, עת אל על קבעה להם גיל פרישה שונה משל העובדים האחרים, בניגוד להוראות חוק שוויון הזדמנויות. עוד טוענים התובעים, כי אל על מפלה אותם לרעה ביחס לעובדים האחרים, ובעיקר אנשי צוות אוויר – מהנדסי טייס. מכל המפורט לעיל עולה כי אין לקבל טענה זו של התובעים, מנימוקים שיפורטו להלן.

70.  בהתאם לסעיף 2(ג) לחוק שוויון הזדמנויות "אין רואים הפליה לפי סעיף זה כאשר היא מתחייבת מאופיים או ממהותם של התפקיד או המשרה". אין מחלוקת, כי על פי הוראות הדין, מנועים התובעים מלמלא לאחר גיל 65 את תפקידם בחברה – טייס. כמפורט בהרחבה לעיל, סבורים אנו כי אל על הוכיחה שאין אפשרות ממשית להעסיק את כל הטייסים הפורשים בגיל 65 בתפקידים חלופיים, ובכל מקרה אין אפשרות להעסיקם בהיקף משרה סביר ביחס למשרה מלאה. מכאן, כי במקרה הנדון מתקיים החריג להוראת סעיף 2 לחוק שוויון הזדמנויות בעבודה, ומניעת האפשרות מהתובעים לעבוד עד גיל 65 ושלושה חודשים אינה מהווה אפליה, כיון שהיא מתחייבת מאופיו וממהותו של תפקיד התובעים – טייס – ומהוראות החוק הקובעות את המגבלות על העסקת טייס לאחר הגיעו לגיל 65. ככל שלתובעים טענות בנוגע למגבלה הקבועה בחוק, טענות אלה צריכות להידון במישור היחסים שבין התובעים לבין המחוקק, שכן ברור כי אל על אינה רשאית לנהוג בניגוד להוראות הדין.

71.  נוסיף, כי איננו מקבלים את טענת התובעים (סעיף 60 לסיכומים) כי נטל הראיה מוטל על אל על, מנימוקים שיפורטו להלן:

71.1.                    סעיף 9 לחוק שוויון הזדמנויות בעבודה, תשמ"ח – 1988, קובע כמפורט להלן:

 

א.              בתובענה של דורש עבודה או של עובד בשל הפרת הוראות סעיף 2תהא חובת ההוכחה על המעביד כי פעל שלא בניגוד להוראות סעיף 2 –

(1)        לענין קבלה לעבודה, קידום בעבודה, תנאי עבודה, שליחה להכשרה או השתלמות מקצועית, או תשלום פיצויי פיטורים - אם קבע המעביד לגביהם תנאים או כישורים, ודורש העבודה או העובד, לפי העניין, הוכיחו כי נתקיימו בהם התנאים או הכישורים האמורים;

(2)        לעניין פיטורים מהעבודה - אם הוכיח העובד שלא היתה בהתנהגותו או במעשיו סיבה לפיטוריו.

71.2.                    יש לציין, כי בסעיף 9(א)(1) לא מופיע הביטוי "הטבות ותשלומים הניתנים לעובד בקשר לפרישה מעבודה". לדעתנו, אם הופלו התובעים לרעה, הם הופלו בעניין זה. נראה, כי החסר בסעיף 9(א)(1) לחוק שוויון הזדמנויות בעבודה נובע מכך שסעיף 2(א)(6) – הטבות ותשלומים הניתנים לעובד בקשר לפרישה מעבודה – הוסף לסעיף 2 לחוק במועד מאוחר יותר.  מבחינה מהותית, נראה לנו שיש מקום להחיל את הוראת סעיף 2(א)(1) לחוק גם על הפליה נטענת בעניין הטבות ותנאי פרישה, ובכל מקרה ניתן לראות את הזכאות להודעה מוקדמת לפני פרישה לגמלאות כ"תנאי עבודה". לפיכך, מקובל עלינו שיש להחיל במקרה הנדון את הוראת סעיף 9(א) לחוק שוויון הזדמנויות בעבודה.

71.3.                    לדעתנו, במקרה הנדון, לא עמדו התובעים בדרישות ההוכחה לכאורה החלות עליהם על פי סעיף 9(א) לחוק שוויון הזדמנויות. זאת, כיון שאין הם ממלאים את התנאים או הכישורים שקבע המעביד. לעניין התנאים: קבענו כי תנאי לזכאות להודעה מוקדמת הוא ביצוע עבודה בפועל בתפקיד אותו מילאו התובעים במהלך תקופת עבודתם – טיסה. אין מחלוקת, כי התובעים אינם יכולים למלא תנאי זה,  שכן על פי דין הם מנועים מלבצע את תפקידם – טייסים. בשל הוראות הדין, גם לא מתקיימים בתובעים הכישורים לביצוע תפקידם, שהוא התנאי לזכאות לתקופת הודעה מוקדמת. לפיכך, נטל ההוכחה לא עבר במקרה הנדון מהתובעים לאל על, ועל התובעים להוכיח את אפשרות העסקתם בתפקידים אחרים.

72.  במקרה הנדון: לא זו בלבד שהתובעים לא הרימו את הנטל להוכיח את אפשרות העסקתם בתפקידים אחרים, אלא שהוכח באופן פוזיטיבי כי לא ניתן להעסיק את כל הטייסים הפורשים בתפקידים חלופיים. גם אותם טייסים שניתן להעסיקם בתפקידים חלופיים, מדובר בהעסקה על בסיס חלקי ומזדמן, ולא במילוי משמעותי של תפקיד בהיקף של משרה מלאה או קרוב לכך. אפשרות העסקת חלק מהטייסים בהיקף חלקי זה או אחר, אינה מהווה אפשרות ממשית להעסקת הטייסים הפורשים בתפקידים חלופיים.

73.  באשר לטענה כי העובדים מופלים ביחס לעובדי אל על האחרים: לנוכח העובדה כי התובעים, בניגוד לעובדי אל על האחרים, אינם רשאים ואינם יכולים לבצע את תפקידם בתקופת ההודעה המוקדמת ואינם יכולים לעבוד בפועל בתקופת ההודעה המוקדמת, כפי שעושים העובדים האחרים,  הרי מתקיים בינם לבין העובדים האחרים שוני רלבנטי, המצדיק יחס שונה. לפיכך, יש לדחות גם את טענת התובעים כי הם מופלים לרעה ביחס לעובדיה האחרים של אל על. קבלת תביעתם של התובעים תיצור אפליה בין קבוצות עובדים,  שכן בעוד העובדים האחרים נדרשים לעבוד בפועל בתקופת ההודעה המוקדמת על מנת להיות זכאים לשכרם, הטייסים יהיו זכאים לשכר ללא ביצוע עבודה בפועל. מכאן, כי דוקא קבלת התביעה (ולא דחיית התביעה) תיצור אפליה בין התובעים לבין העובדים האחרים של אל על.

74.  לסיום נושא זה,  נתייחס לטענת התובעים כי אגף המבצעים תומך בתביעתם, וכן לטענת אל על כי העסקת התובעים לאחר הגיע התובעים לגיל 65 תפגע בעובדים הפעילים, שכן תצומצם מאד האפשרות שלהם למלא תפקיד מאמן /בוחן:

74.1.                    עמדת אגף המבצעים לא הוכחה, והובאו בפנינו עדויות סותרות לגביה
(סעיף 39 לתצהיר התובע רון; סעיף 38 לתצהירו של דין), כאשר איש מהצדדים לא זימן את ראש אגף המבצעים לעדות ולא הובאה בפנינו השקפתו על העניין בצורה סדורה, תוך גיבוי בנתונים. זאת ועוד. גם אם יש בחברה דעות שונות, בסופו של יום קובעת הנהלת החברה את מדיניות החברה, ועמדת ההנהלה היא עמדת החברה. ככל שעמדתו של אגף המבצעים הובאה בפנינו על מנת להוכיח את כדאיות העסקת הטייסים הפורשים, הרי כאמור לעיל, לא הובאה בפנינו עמדתו באופן מסודר תוך גיבוי בנתונים, ולכן עמדתו הנטענת אינה יכולה להוות תמיכה בתביעה.

74.2.                    באשר לפגיעה בטייסים הפעילים, אשר יצומצם היקף העסקתם בתפקיד מאמן/בוחן ובשעות נוספות: גם בעניין זה לא הובאו בפנינו ראיות ולא הוכח אם ועד כמה תהיה פגיעה בטייסים הפעילים. אין ספק, שהטייסים הפעילים חוששים מכך, כפי שהדבר בא לידי ביטוי בדבריו של יו"ר נציגות הטייסים, בתזכורת פשרה שהתקיימה. השאלה מה משקלו של נימוק זה היא מורכבת. מחד, אין מקום לאפשר דחיקת העובדים המבוגרים ממקום עבודתם, לו תרמו את מיטב שנותיהם. מנגד, אין להתעלם מכך כי התובעים מבקשים לערוך שינוי מהותי באופן חלוקת העבודה בחברה, כך שתינתן להם עדיפות בשיבוץ כמאמן/בוחן, שינוי שעלול להיות לו השלכה על הטייסים האחרים. בהקשר זה יש להדגיש, כי על פי סעיף 10 לחוק שוויון הזדמנויות בעבודה, על בית הדין לשקול בין שיקוליו את השפעת הצו על יחסי העבודה ואת האפשרות שעובד אחר ייפגע. מכאן, כי מדובר בשיקול רלבנטי. מכל מקום, משלא הובאו בפנינו ראיות על הפגיעה בטייסים הפעילים והיקפה, אין מקום שנתייחס לעניין זה ביתר פירוט.

75.  לאור המסקנה אליה הגענו, אין צורך שנדון בטענת אל על כי יש לדחות את תביעתם של חלק מהתובעים, בשל העובדה כי חתמו על כתב ויתור עם סיום עבודתם בחברה. ספק בעיננו  אם כתבי הויתור והסילוק מקיימים את הדרישות שנקבעו בפסיקה (דב"ע 10/98 – 2 קנטי נ' דיגיטל אקויפמנט (זק) בע"מ (עבודה ארצי, כרך לב (3)
161), וכן אם ניתן לוותר בכתב ויתור על זכות מכוח הסכם קיבוצי וחוק שוויון הזדמנויות בעבודה. מכל מקום, משדחינו את תביעת התובעים לגופה, אין צורך שנרחיב בעניין זה.

ד.                 השלכות חוק גיל פרישה

76.  כאמור, במהלך ההתדיינות בהליך, נכנס לתוקפו חוק גיל פרישה. בעתיד, על פי הוראות החוק,  לא ניתן יהיה לחייב את הטייסים לפרוש מעבודתם בגיל 65.

77.  בסיכומי אל על צוין כי אל על ואיגוד הטייסים פנו בבקשות לתיקון חוק גיל פרישת חובה, כך שיחריג מתוכו את הטייסים. כן טענה אל על, כי אם לא יתוקן החוק, יחייב הדבר היערכות של הצדדים, וגם אז אין מקום להכרעה שיפוטית בעניין. התובעים בסיכומי התשובה טענו כי החוק יכול רק להוסיף על זכותם על פי הוראות ההסכם הקיבוצי, אך לא לגרוע ממנה. לפיכך, גם אם יתוקן החוק, זכותם לעבוד עד הגיעם לגיל 65 ושלושה חודשים.

78.   כאמור במבוא לתביעה, תיקון החוק לא ייתר את הדיון בהליך, לנוכח העובדה כי החוק אינו חל על 36 מהתובעים.

79.  אין ספק שתיקון החוק יצר מצב חדש, בו מחד לא ניתן לחייב את הטייסים לפרוש בגיל 65 ומאידך הם אינם יכולים לבצע את תפקידם כטייסים. עניין זה לא נדון בפנינו, ולא הובאו על ידי הצדדים ראיות בנוגע למצב החדש ולא שמענו טענות בנוגע לכך. למען הסר ספק, אנו מבהירים כי האמור בפסק הדין הוא בהתייחס למצב החוקי ששרר טרם חקיקתו של חוק גיל פרישה.

80.  לאמור נוסיף, כי במהלך ההתדיינות נעשה על ידינו ניסיון להביא את הצדדים להידברות, ולשם כך אף זומן לאחד הדיונים מר רגב, יו"ר נציגות הטייסים באל על. למרבה הצער, ניסיון זה לא עלה יפה. אין ספק, כי המצב החדש שנוצר עם חקיקת חוק גיל פרישה מחייב ביתר שאת, הידברות בין הצדדים להסכם הקיבוצי בעניין זה.

סיכום

81.   על יסוד כל האמור לעיל אנו קובעים כי:

81.1.                    אל על לא הפרה את הוראת ההסכם הקיבוצי, כיון שתנאי לזכאות לתקופת ההודעה המוקדמת הוא עבודה בפועל בתפקידו של העובד עובר לפרישתו בתקופת ההודעה המוקדמת. תפקידם של התובעים הוא טייס.

81.2.                    בשל הוראות החוק, התובעים מנועים מלעבוד בתפקידם כטייסים.

81.3.                    אכן, מכוח החובה המוטלת על אל על לנהוג בתום לב ובשוויון בין עובדיה,  עליה לבחון את האפשרות להעסיק את הטייסים בתקופת ההודעה המוקדמת. אולם, לא קיימת אפשרות ממשית להעסיק את התובעים בתפקידים חלופיים בהיקף סביר ביחס להיקף משרה מלאה והשכר המשולם לתובעים בעד עבודה במשרה מלאה, כדרישתם החד משמעית של התובעים. נבהיר, כי אם התובעים היו מוכנים לעבודה בתפקיד קרקע בשכר עובד קרקע, היתה מוטלת על אל על חובה  לנסות למצוא להם תפקידים מתאימים ולאפשר להם לממש את הזכות לתקופת הודעה מוקדמת.  

81.4.                    לאור האמור, אין מדובר בהפליה מטעמי גיל, כיון שמדובר באבחנה המתחייבת ממהות תפקידם של התובעים.

81.5.                    לאור האמור, אין מדובר בהפליה בין התובעים לבין עובדי החברה האחרים, כיון שהעדר כשירות של התובעים לבצע את תפקידם מהווה שוני רלבנטי בינם לבין עובדי החברה האחרים.

81.6.                    לנוכח המצב החדש שנוצר עם חקיקת חוק גיל פרישה, מן הראוי שתתקיים הידברות בין הצדדים על מנת למצוא פתרון לתעסוקת הטייסים לאחר גיל 65, בהתחשב במגבלות החוקיות. 

82.  סוף דבר - התביעה נדחית.  התובעים, יחד ולחוד, ישלמו לנתבעת הוצאות משפט, כולל שכ"ט עו"ד, בסך של 20,000 ₪, בצירוף מע"מ כדין. אם סכום זה לא ישולם בתוך 30 יום מהמועד בו יומצא לתובעים פסק הדין, יישא הסכום הפרשי הצמדה וריבית כחוק מהיום ועד למועד התשלום בפועל.

ניתן היום, ­17.4.2005,  בהעדר הצדדים.